 Контейнерный тоннаж-2007: издержки давят на операторов Дата: 2008/3/10 | Раздел: Аналитика Ренессанс морской торговли остается ключевым фактором роста в сегменте контейнерных перевозок. Несмотря на то, что спрос на контейнеровозы не столь ажиотажный, как спрос на балкеры и танкеры, судостроительные верфи все равно не успевают справляться с заказами. Кроме того, стоимость услуг контейнерного флота продолжает расти. При этом данная тенденция связана не только с увеличившимся дефицитом торгового флота данного сегмента, но и повышением эксплуатационных издержек контейнерных операторов. Оглядываясь на прошлый год, следует отметить
тенденции, которые, вне всякого сомнения, будут оказывать влияние на
рынок контейнерного тоннажа в 2008 и последующие годы. К ним можно
отнести:
Источник: Clarksons Research
Источник: Fairplay
Источник: Fairplay
Источник: Fairplay На начало января 2008 г. мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж составлял 1447 судов суммарным дедвейтом 79346 тыс. т. В процентном выражении это 17,8% по количественному составу всех заказанных судов и 16,4% их дедвейта. Таким образом, мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж значительно уступает вырвавшимся на первую позицию заказам на балкера, а также на танкерный тоннаж. Основная доля заказов на контейнерный тоннаж приходится на верфи Южной Кореи, где строится 547 судов общим дедвейтом 49,5 млн. т или 57,9% всего контейнерного новостроя. Вторую позицию – 475 судов общим дедвейтом 15,6 млн. т уверенно занимают верфи Китая, на долю которых приходится 19,6% данного сегмента рынка по дедвейту строящегося тоннажа и 32,8% по количественному составу. Верфи Японии занимают лишь третью позицию, имея в своем портфеле заказы на 87 контейнеровозов суммарным дедвейтом 4,9 млн. т. Вплотную за ними идут верфи Тайваня, Германии, Филиппин, Румынии, Польши и других стран. Рыночная стоимость контейнеровозов возрастом 10 лет в 2006-2007 гг.
G – с грузовыми средствами GL – без грузовых средств Источник: Clarksons Research Под влиянием достаточно твердого тона рынка контейнерного тоннажа в 2007 г. произошло ощутимое повышение цен как на новострой, так и на подержанный тоннаж. Общая стоимость заказанных в 2007 г. контейнеровозов, по данным AXS-Alphaliner, составила $51,2 млрд. Цены на подержанные контейнеровозы выросли от 7,7% до 20,7% в зависимости от их типоразмера. Это, конечно же, несопоставимо с почти двукратным ростом цен на подержанные балкера, но все равно оказывает существенное влияние на экономику контейнерных перевозок, которая отнюдь не может похвастаться такими же прибылями, как на балкерном рынке. Один из ключевых моментов, с которым контейнерный рынок столкнулся в последние годы – это безудержный рост цен на бункерное топливо. Если пять лет назад цена тяжелого топлива (мазут 380 cst) составляла $164/т, то в 2007 г. она выросла почти до $500/т. По подсчетам классификационного общества Germaniskher Lloyd, удельный вес расходов на бункерное топливо для контейнеровозов вместимостью 8000 TEU подскочил за три года с 30% до 65% в общем объеме эксплуатационных затрат. По оценкам компании OOCL, ее затраты на бункерное топливо в 2007 г. стали составлять 70% всех рейсовых издержек по сравнению с 30% в 2000-2004 гг. Одна из крупнейших мировых судоходных компаний – японская NYK привела цифру, свидетельствующую о том, что ее затраты на бункерное топливо выросли на $2,1 млрд. В этих условиях многие судовладельцы вынуждены прибегать к снижению эксплуатационной скорости судов. Снижение скорости контейнеровоза с 25-ти до 20-ти узлов уменьшает расход топлива на 30%. А это для контейнеровоза вместимостью 8000 TEU может принести годовую экономию затрат по данной статье в размере $10 млн. Пионером в снижении эксплуатационной скорости судов стали контейнерные перевозчики, входящие в Grand Alliance, объявившие о снижении скорости судов, обслуживающих сервис EU2 между Азией и Европой с 23,5 до 20,0 узлов. Снижая скорость судов, контейнерные линии, чтобы не ухудшать качество сервиса, вынуждены ставить на линии дополнительные суда. Так, CMA CGM при увеличении рейсооборота с 56 до 63 суток (из-за снижения скорости) была вынуждена поставить девятое судно на свой сервис FAL3 между Азией и Европой. Аналогичные решения принимают и многие другие контейнерные перевозчики. В частности, Maersk Line в ближайшее время поставит три дополнительных контейнеровоза вместимостью 6600 TEU и одно судно вместимостью 6000 TEU на свои сервисы АЕ2, АЕ6, АЕ8 и АЕ9, обслуживающие перевозки между Азией и Европой. Еще одним направлением снижения операционных издержек, по которому идут многие линейные операторы, являются взаимные слот-чартерные соглашения. По сообщениям Trade Winds об этом объявили четыре ведущих мировых контейнерных оператора. Maersk Line входит в соглашение с Evergreen Line по обмену слотами на контейнеровозах вместимостью 8000-9000 TEU, обслуживающих перевозки в направлении Азия-Европа (АЕ2 сервис – со стороны Maersk и China-Europe-Mediderranian – со стороны Evergreen). Аналогичные шаги предприняли CMA CGM и China Shipping Container Lines на своих сервисах (FAL4 – со стороны CMA CGM и AEX8 – со стороны CSCL). На этих сервисах работают четыре контейнеровоза вместимостью 9700 TEU. K-Line объявила о своем присоединении к сервису по маршруту Китай-Красное море, обслуживаемому в настоящее время компаниями Hapag Lloyd и Wan Hai Lines. С конца февраля этого года на сервисе будет задействовано 6 судов вместимостью 1200 TEU. С января 2008 г. начала работу с заходом в Новороссийск контейнерная линия, обслуживающая египетские, турецкие и российские порты. На линию поставлены два контейнеровоза вместимостью 1604 TEU, принадлежащие турецкой компании EMES. Со временем новая линия должна выйти в еженедельный сервис обслуживания. Здесь нужно отметить, что после недавно проведенной реконструкции и реконструкции контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» способен принимать контейнеровозы вместимостью до 5000 TEU. И, наконец, многие конференциальные перевозчики в целях компенсации возросших издержек прибегают к прямому увеличению контейнерных тарифов. Так, в конце января о повышении своих тарифов в направлении Европа/Средиземное море – Средний Восток/Индийский субконтинент объявили члены двух линейных конференций: EMERA и IPBCC. В их число входят ANL, CSAV-Norasia, IRISL, Hapag-Lloyd, UASC, CMA CGM, Hamburg Su"d, Maersk Line и Safmarine. Размер повышения составляет $100 за контейнер и призван компенсировать возросшие издержки, связанные с задержками судов под обработкой в портах. Параллельно указанные конференции пересматривают и уровень бункерной (BAF) и валютной (CAF) надбавок. В отношении бункерной надбавки будет уместно упомянуть, что сейчас Maersk Line пытается имплементировать в свои тарифы новую формулу расчета этой надбавки, так называемую «плавающую BAF». По мнению крупнейшего в мире контейнерного перевозчика, эта формула отличается «простотой, прозрачностью и справедливостью». Необходимость введения новой BAF Maersk объясняет тем, что цены на бункерное топливо за последние несколько лет утроились. Это привело к тому, что доля расходов на бункерное топливо увеличилась с 20% до 50% всех эксплуатационных затрат. В то же время применяемая в настоящее время формула бункерной надбавки компенсирует лишь 55% роста фактических затрат по данной статье. Это происходит как вследствие отставания ее параметров от динамики цен на бункерное топливо, так и применения только к груженым контейнерам. По мнению Maersk новая формула будет интересна и грузовладельцам, т.к. немедленно снижает уровень BAF в случае уменьшения цен на бункерное топливо. Автор - Валерий Войниченко, фрахтовый обозреватель, к.э.н., главный научный сотрудник УкрНИИМФ Подготовлено по материалам зарубежной морской периодики Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г.Одесса) e-mail: unii@paco.net UGMK.info Эта статья с сайта: Транспортный сервер Постоянный адрес статьи: http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_117.html Реклама: Авто мания Авто леди Авто новости | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||