Интересные факты о питерской подземке глазами ее служащих: взгляд изнутри

Современный электропоезд метрополитена способен разгоняться до 39 км в час. Но, несмотря на такую сравнительно небольшую скорость, подземный транспорт даст фору любому наземному, доставив пассажиров на место назначения намного быстрее. Почему? Очевидно, ведь в метро нет дорожных заторов. 

По 114 км туннелей ежедневно перемещается около 2 млн человек — коренных жителей и туристов. Подземный город состоит из 5 линий и 69 станций, по которым каждый день курсируют 1900 вагонов*. Но питерская подземка интересна не только этим, она совершенно особенная, не похожая ни на одно другое метро в мире.

карта питерского метро

Из истории питерского метро

К началу XX в. население Санкт-Петербурга перевалило за 3 млн, и связать районы растущего города, 7 % из которого занимают водоемы, только за счет мостов и дорог стало проблематичным. Однако впервые мысль о строительстве метро пришла английскому инженеру Марку Изамбарду Брюнелю в 1814 г. Он предлагал Александру I построить туннель под Невой, но император отдал предпочтение более традиционному и привычному в то время способу — возведению моста.

Питерское метро начали строить в послевоенное время. Дорога на завод у рабочих, живущих в отдаленных районах города, занимала подчас столько же времени, сколько длилась их рабочая смена. Кроме того, иногда она пролегала через послевоенные руины еще не отстроенного до конца города. 

история питерского метро

На помощь пришло решение в 1955 году открыть подземное сообщение метрополитена от станции «Автово» до «Площади Восстания». Так появилась первая линия метро в Питере. Она связала центр города с индустриальным гигантом — Кировским заводом. Тогда было всего 7 станций и 1 депо, но и они уже перевернули жизнь Северной столицы.

Оплата проезда как одна из особенностей питерского метро

Оплатить поездку можно несколькими способами, например банковской картой, при помощи мобильного телефона, но большей популярностью пользуется особая валюта метро — жетоны. Один такой обойдется в 45 руб. В Питере они стали чем-то вроде бренда города, в отличие от Москвы, где сразу после распада Советского Союза для оплаты поездки стали использовать картонные карты.

Ранее на питерских жетонах был изображен символ ленинградского метрополитена — вестибюль станции «Площадь Восстания». Сейчас же жетон украшен логотипом метро и витиеватой надписью с названием Северной столицы. 

жетоны питерского метро

Выпускают также коллекционные и юбилейные экземпляры. Это особенно актуально для Питера, потому что, согласно статистике, Санкт-Петербург — единственный город в России, куда за год съезжается больше приезжих, чем живет коренных жителей. Многие туристы увозят домой жетоны питерского метро в качестве сувениров.

Особенности строительства питерской подземки

Ни в одном городе мира строители подземки не сталкивались с таким огромным количеством проблем, как в городе на Неве, и нигде не прибегали к столь уникальным решениям в строительстве.

Дело в том, что в Северной столице очень сложные геологические условия, многочисленные ручьи и реки, множество подзаболоченных участков. Советник генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс» Николай Кулагин рассказал много интересного об особенностях возведения туннелей метрополитена в Санкт-Петербурге:

— Несмотря на дороговизну строительства и эксплуатации оборудования, задействованного в сооружении туннелей, разрушение нашего города, где каждый второй дом — это памятник архитектуры, недопустимо. Именно по этой причине при строительстве подземки мы ушли на глубину. (Известно, что питерское метро — самое глубокое в мире — прим. автора.)

Более того, глубина туннелей спасает вагоны от повышенной влажности, поэтому они служат намного дольше, чем в той же Москве, — примерно 31 год, а после капремонта, как правило, срок службы продлевается еще на 16 лет.

Интересно, что раньше в туннелях метро ходили составы всего с 4 вагонами, что трудно себе представить в нынешнее время. На данный момент в питерской подземке используются как вагоны старого типа еще времен СССР серии Е, так и новые поезда собственного производства «Нева» и «Юбилейный».

Диаметр туннелей в большинстве своем меньше, чем московских, на полметра, чугунные трубы почти повсеместно заменены стальными. Шедевром же архитектурного метростроительства стала двухуровневая односводчатая станция глубокого заложения «Спортивная», открытая в 1997 г.

Механизация прокладывания туннелей

Николай Кулагин рассказал также о механизме, который впервые был применен для возведения туннелей метро только в Санкт-Петербурге и, более того, получил высшую награду на всемирной выставке в Брюсселе. Речь идет о механизированном проходческом щите ленинградского или планетарного типа:

— Это стальной цилиндр весом 220 тонн, оснащенный 6 вращающимися дисками с резцами из твердых сплавов, которые вгрызаются в породу и срезают ее пласты. Помимо облегчения и механизации работы, щит планетарного типа предохраняет рабочих от обвала грунта.

Из-за участков земли, верхние слои которых насыщены водой, а такие в городе на Неве, как вы понимаете, встречаются очень часто, грунт приходится замораживать, для чего в скважины закачивают специальные хладагенты. С помощью этого прокладывают наклонные ходы под углом 30 градусов, где впоследствии будут размещены эскалаторы. Но данный метод несовершенен, так как существует большой риск последующих после оттаивания просадок грунта.

— В Германии по питерскому аналогу был сконструирован усовершенствованный щит «Аврора», который под углом в 30 градусов режет слои и удерживает при этом толщу грунта без замораживания. Кроме того, он выдает наверх породу и одновременно монтирует обделку туннеля, — поделился информацией о новейших технологиях Николай Кулагин.

Двухпутные туннели

Советник генерального директора «Ленметрогипротранса» рассказал также о новой системе строительства двухпутных туннелей, когда поезда мчатся навстречу друг другу в одной трубе:

— Эта технология намного дешевле и ускоряет сроки сдачи объекта. Помимо этого, она намного безопаснее привычных всем туннелей для одностороннего движения состава, так как в случае аварии возможностей для эвакуации пассажиров в двухпутных туннелях гораздо больше. Разумеется, подобные технологии строительства метро применяются не повсеместно, а там, где это возможно и оправданно.

Станции закрытого типа

Есть в Санкт-Петербурге станции без привычных перронов — так называемые горизонтальные лифты (всего 10 станций), которые больше не встречаются нигде в мире. Первая станция закрытого типа «Парк Победы» начала функционировать в 1961.

станция закрытого типа «Парк Победы»

Поезд метро подныривает под Невой, а потом снова идет на повышение с помощью тяги. Машинисту требуется очень точная остановка, требующая опыта и мастерства, — плюс-минус 45 см. Необходимо, чтобы станционные двери точно совпали с дверьми вагонов поезда.

Некоторые думают, что такие необычные станции построены в Питере, дабы соблюсти дополнительные меры предосторожности от прорывов воды. Но это совсем не так, объяснение намного прозаичнее. 

Предполагалось, что подобные станции будут обходиться городу значительно дешевле. Начальник сектора информации и имиджевых проектов метрополитена Дмитрий Графов дал следующий комментарий по этому вопросу:

— За счет уменьшения количества выработанной породы приходилось меньше глины вытаскивать на поверхность, благодаря чему подобные станции строились быстро, менее чем за 3 года. Кроме того, существенная экономия средств получалась за счет меньших площадей поверхностей, требующих архитектурной облицовки.

Но через десятилетия стало ясно, что из-за повышенного обслуживания расходы на содержание этих станций превысили экономию в прошлом, поэтому строительство станций закрытого типа более неактуально.

Интервью с машинистом электропоезда питерского метрополитена

Ну и конечно, невозможно было не поговорить с самым значимым во всех смыслах человеком метрополитена, от которого зависит бесперебойное движение транспорта под землей, — машинистом электропоезда. Ежесуточно один машинист перевозит более 9 тыс. пассажиров, и главное для него — это их безопасность. На вопросы любезно согласился ответить работник питерского метро Алексей Лапин.

— Добрый день, Алексей! Первый вопрос, который хотелось бы задать: насколько же все-таки профессия машиниста электропоезда метро востребована в наше время?

— Потребность в кадрах высокая. Постоянно достраиваются ветки метро, и каждая новая станция требует пополнения штата машинистов приблизительно на 50 человек. Ведь для обеспечения бесперебойной работы и сохранения объема перевозок на удлиненной линии требуется вводить новые составы, следовательно, задействовать новые кадры.

— Какие требования предъявляются к кандидатам на вакансию машиниста электропоезда?

— На эту должность всегда были повышенные критерии отбора. Но главное — это крепкое здоровье и наличие образования не ниже полного среднего. Работа машиниста метро требует повышенной концентрации внимания и стрессоустойчивости, поэтому все кандидаты перед обучением проходят тестирование на профпригодность у психолога.

— Расскажите подробнее о системе обучения, что туда входит? Получает ли ученик какую-либо стипендию? Сколько длится обучение?

— Продолжительность обучения — 7 месяцев, 3,5 из которых длится теоретическая часть. В зависимости от успеваемости на этом этапе ученику выплачивают стипендию до 15 тыс. руб. Далее будущим машинистам предстоит пройти практику, на которой ученик приравнивается к помощнику машиниста электропоезда и получает стипендию до 30 тыс. руб. 

В процессе обучения будущего машиниста знакомят со всеми системами состава: механика, электрика, гидравлика и пр. Навыки вождения отрабатывают на тренажере, так как специальной тренировочной ветки метро не существует. Современное оборудование для тренировок, в том числе для отработки аварийных ситуаций очень реалистично. Присутствуют все ощущения движения и остановки поезда.

Примечание автора: одновременно в школе на машинистов электропоездов может обучаться до 400 человек. Обучение проводится за счет средств метрополитена. Всем успешно прошедшим подготовку гарантируется трудоустройство.

работник питерского метро Алексей Лапин

Помимо этого, проводится дополнительное обучение уже действующих работников для постоянного повышения их квалификации — как силами самой компании, так и с привлечением сторонних организаций.

— Как вам показалось, трудно ли учиться на машиниста электропоезда метро?

— Учиться трудно, и лишь единицы доходят до конца. Когда учился я, из 60 человек школу окончили только 16.

— Какими навыками должен обладать машинист, выходящий на смену?

— Помимо управления поездом, машинисту необходимо следить также за исправностью всех систем состава, сигналами светофора, пассажирами — очень много обязанностей. Одновременно машинист электропоезда выполняет около 50 различных инструкций.

— Помните ли вы свой первый рабочий день? Страшно не было?

— Конечно, было очень волнительно, ведь ты ведешь огромную машину, набитую под завязку людьми. Помню, сильно потели руки. (Смеется.)

— Расскажите, пожалуйста, как проходит ваша рабочая смена поэтапно? Вот приходите вы на работу, и что дальше?

— Рабочая смена начинается с медосмотра: измерения пульса и давления, а также обязательной проверки на алкоголь. После машинист отправляется в депо, где стоят и обслуживаются составы. Осуществляется приемка поезда, и далее я следую на линию за пассажирами. На конечной станции меня встречает маневровый машинист, задача которого — перегнать состав электропоезда на другой путь. 

Есть машинисты, которые перевозят пассажиров, а есть те, которые переставляют составы, — поясняет Алексей. На следующий день мы можем поменяться ролями, т. е., по сути, маневровым может быть как молодой, так и более опытный специалист.

— Существуют ли какие-то льготы для машинистов электропоездов?

— Дополнительно оплачиваемый отпуск, лечение в санатории, ДМС, путевки в летние лагеря для детей сотрудников.

— Случались ли чрезвычайные ситуации во время вашей рабочей смены или у кого-то из ваших коллег, может быть?

— Я стараюсь не думать о плохом, когда выхожу на смену. Но не зря в процессе обучения особое внимание уделяется психологической подготовке. В случае чрезвычайных ситуаций машинист может рассчитывать только на себя, и иногда ему требуется принять единственно верное решение за считанные минуты. Самое главное — избежать паники, для чего нужно спокойно информировать пассажиров обо всем происходящем и ни в коем случае не паниковать самому.

— А как вы можете прокомментировать такую, увы, довольно распространенную ситуацию, когда человек падает на путь? Бывали в вашей практике подобные случаи?

— В моей практике, слава богу, такого не было. Но у моих коллег, да, были несчастные случаи подобного рода. Хорошо, если рядом с пострадавшим на станции окажется дежурный или постовой, но бывает и так, что, кроме машиниста, помощь оказать больше некому. Ему самому приходится извлекать человека с пути или даже из-под состава.

— А сталкивались ли вы с так называемыми «зацеперами», которые также часто падают на рельсы? Молодые люди, которые цепляются за последний вагон состава и подобным образом с ветерком перемещаются по ветке метро, снимая свои приключения на видеокамеру.

— Для борьбы с молодыми нарушителями сейчас стали прикреплять камеры, для того чтобы машинисты могли лучше видеть хвостовую часть состава. Если машинист заметит подозрительных молодых людей, он обязан сообщить об этом сотруднику полиции.

Заключение

Петербургский метрополитен давно стал достоянием Северной столицы, наряду с расположенными в городе памятниками архитектуры и туристическими объектами. Такую известность он приобрел благодаря своей красоте, необыкновенной истории, уникальным архитектурным решениям, необычайно гармонично вписываясь в облик романтичного, старинного и загадочного города на Неве.

Метро Санкт-Петербурга — это не просто комплекс, предоставляющий бесперебойные, комфортные и безопасные транспортные услуги, это, скорее, живой организм, растущий, развивающийся, постоянно совершенствующийся. Не будь его, в Северной столице давно произошел бы транспортный коллапс.

Не менее важно и то, что питерская подземка, или, как ее можно еще назвать, город в городе, предоставляет места для трудоустройства тысячам жителей, воспитывая настоящих профессионалов в своем деле.

 

Примечания:

  1. ГУП «Петербургский метрополитен»
    Режим доступа: свободный, (дата обращения: 24.09.2019).
  2. Метро Санкт-Петербурга: видео YouTube, 2016 г. 
    Режим доступа: свободный, (дата обращения: 24.09.2019).

* Вся информация действительна на 2019 г.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector